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Vergleichstest Honda VT 750 C2/Kawasaki VN 800 Classic
Endstation Sehnsucht
Oder wie man auch in Stuttgart-Bad Cannstatt seine Kicks kriegen kann.
Von Monika Schulz; Fotos: Markus Jahn
Ertappt. Sie also auch. Nach all den Jahren. Stimmt doch, daß Sie solche Motorräder bis dato nur mit dem Hintern angeschaut haben - oder? Und jetzt das: Ihre Nase steckt zwischen den Seiten einer Cruiser-Geschichte. Klar, das bleibt unter uns. Versprochen. Und trösten Sie sich: Sie sind nicht allein. Die Zahl bekennender Chrom-Gegner nimmt von Tag zu Tag ab. Neulich hörte man gar von einer Horde konvertierter Superbiker.
„Easy riding“ bedeutet ja längst nicht mehr entweder Harley fahren oder im Sattel eines peinlich dekorierten Soft-Choppers den Narren machen. Mit der Cruiser-Welle schwappte eine Ladung ernstzunehmender, japanischer Custom-Bikes auf den Markt. Schweres Gerät, mit dem man sich ungeniert sehen lassen kann. Vom Preis her erschwinglich, technisch okay.
Jüngstes Beispiel: die Honda VT 750 C2. Ein durch und durch gelungener Beitrag zum Thema „schöner thronen“. Stilistisch einwandfrei. Lang. Flach. Breit. Der Tank so groß wie die Schweiz, das Scheinwerfergehäuse von der Dimension eines Waschzubers, die Lenkerenden übers halbe Stadtviertel verteilt. Fürstliche Verhältnisse, von vorn bis hinten, und dazwischen kein einziges störendes Element.
Schlecht für Kawasaki. Galt die VN 800 Classic bislang als Schönheitskönigin der gehobenen Mittelklasse, gerät diese Hegemonie durch den Auftritt der Honda beträchtlich ins Wanken. Sicher - wer die möglichst detailgetreue Nachbildung einer Harley-Davidson Softail sein eigen nennen will, wird sich immer für die VN entscheiden: Starrahmen-Anmutung, übereinander angeordnete Sidepipes, schwarz-silberner V2-Motor mit verchromten Ventildeckeln, 45 Grad Zylinderwinkel und mittendrin ein kreisrundes Luftfiltergehäuse. Amerika, wie es leibt und lebt - zum halben Preis: 15490 Mark kostet das Plagiat, rund 30000 ein Original.
Bei Honda ist man schon mit 13790 Märkern dabei, muß jedoch auf Gimmicks wie den Hardail-Look verzichten. Das Heck der VT stützt sich mittels konventioneller Federbeine an der Zweiarmschwinge ab. Außerdem münden die beiden Krümmer der C2 in einen gemeinsamen Schalldämpfer. Für manche Leute ein Sakrileg. Aber wenn Sie mich fragen ... Verstehe, Sie haben nicht gefragt. Schließlich sind Sie alt genug, sich selbst ein Bild zu machen. Und bestimmt haben Sie auch schon gesehen, daß es sich bei der VT-Auspuffanlage um kein herkömmliches Zwei-in-eins-System handelt. Tatsächlich gelangen die Abgase der beiden Zylinder über getrennte Kanäle ins Freie. Genau: Man erkennt es an den zwei Röhrchen, die hinten so keck aus dem Topf rausgucken.
Was da hinten sonst noch rauskommt? Herzlich wenig. Vom Sound her ginge die VT schon fast als Elektro-Roller durch. Gut für die Umwelt, schlecht fürs Gemüt. Das Ohr fährt ja bekanntlich mit. Welch großes Vergnügen da auf der Strecke bleibt, wird offenbar, wenn klangverstärkende Schallmauern den Weg säumen. Streifzüge durch enge Gassen beispielsweise werden von einem sympathischen Geplotter untermalt, das Erinnerungen an den VW Käfer weckt. Ähnliches gilt für die Kawasaki.
Doch auch ohne große Töne zu spucken, finden die beiden gehörigen Anklang, ernten im Vorüberfahren anerkennende Pfiffe, werden beim Herumlungern von allen Seiten bestaunt. Sollten Sie sich je für ein Motorrad dieser Gattung entscheiden, muß Ihnen klar sein, daß Sie von dem Tag an immer auf der Bühne stehen. Allenthalben wird man Sie über Ihre „wirklich schöne Maschine“ befragen. Cruiser zählen zu den Kommunikationsmitteln unserer Zeit. Jung und alt fühlen sich bemüßigt, Anteil zu nehmen.
Im Ernst, Sie können sich den tollsten Sportler unter den Hintern klemmen und erzielen nicht annähernd die Beachtung. Außerdem haben Sie nicht halb so viel Spaß damit - zumindest im innerstädtischen Showbusineß. Schon allein wegen der Sitz- und Kleiderordnung, die nirgendwo lockerer ausfällt als im Sattel eines solchen Wuchtbrummers. Leger bekleidet am ausladenden Lenker einer VT oder VN über die Revue-Meile zu schieben - das fühlt sich schon ziemlich gut an. Mit der Honda sogar noch ein bißchen besser als mit der Kawasaki, da die VT insgesamt niedriger und breiter baut. Im Sattel der C2 ist man ganz Chef, sitzt am längeren Hebel und dirigiert das Geschehen von oben her.
Auch draußen auf dem Land vermittelt die Honda einen souveränen Eindruck. Wenigstens was das Fahrwerk betrifft. Entgegen aller Befürchtungen, ob ihrer gewaltigen Ausmaße, läßt sie sich locker durch die Gegend manövrieren. Anfängliche Unsicherheiten in engen Kehren legen sich, nachdem sichergestellt ist, daß die Armlänge auch bei eingeschlagenem Lenker noch ausreicht, beide Hände an den Griffen zu behalten. Von da an beginnt der Genuß am Segeln, und wenig später gehen die letzten landläufigen Vorurteile bezüglich des schlingernden Gebarens solcher Schlachtschiffe über Bord: Die VT bleibt stets hart auf Kurs. Ob mit oder ohne Schlagseite.
Anders die etwas unhandlichere Kawasaki: Selbst auf der Geraden wird sie ab rund 100 km/h von einer leichten Pendelneigung befallen. Und in schnelleren, von Bodenwellen durchsetzten Kurven sorgt die VN 800 für derart rührende Momente, daß man das Gas dann doch lieber kurz rausnimmt, damit sich die Fuhre beruhigen kann. Ernsthafte Stabilitätsprobleme sind zwar nicht zu befürchten, gleichwohl empfiehlt sich auf verwinkelten Strecken sowieso eine etwas moderatere Gangart, da es um die Schräglagenfreiheit der Classic schon beim Herannahen einer Richtungsänderung restlos geschehen ist.
„Na und“, sagen Sie in Kenntnis der Philosophie, daß solche Dickschiffe ohnehin fürs kontemplative Lustwandeln konzipiert sind. Nun animiert der Charakter des Kawasaki-Motors aber weiß Gott nicht zum versonnen Herumkutschieren, viel eher drängt´s ihn danach, Dampf abzulassen. Um seine Leistung allerdings voll entfalten zu können, begehrt der kurzhubig ausgelegte Vau-Zwo höhere Drehzahlen. An sich kein sündhaftes Verlangen, doch unter frommen Anhängern der reinen Cruiser-Lehre ziemlich verpönt: Dort gilt allein die Kraft, die aus den Niederungen kommt, als wahrer Segen.
Aber immerhin: Wenigstens kann die Kawasaki, wenn man nur gewillt ist, das Gas richtig aufzumachen. Mit gemessenen 57 PS bei 7200/min degradiert sie die Mittelklasse - im allgemeinen - zur halbstarken Gesellschaft und die Honda - im besonderen - zur Tranfunzel. Wer von einer VN 800 Classic auf die VT 750 C2 umsteigt, kann sich der Befürchtung nicht erwehren, die Honda könne jederzeit ins Koma fallen: 45 PS und 249 Kilogramm Lebendgewicht, die mitgezogen werden müssen - damit steht die 750er an der Armutsgrenze. Worte wie Beschleunigungs- und Durchzugskraft wirken da so unpassend wie Wunderkerzen am Karfreitag.
Dennoch beweist das C2-Aggregat Stil, tritt im unteren Drehzahlbereich gar kräftiger an als der Kawasaki-Motor. Sein maximales Drehmoment von 66 Newtonmetern entwickelt der Dreiventiler laut Prüfstandsbericht bereits bei 2600/min. Von Ausflügen in höhere Drehzahlregionen bittet er allerdings abzusehen. Und - ob Sie´s glauben oder nicht: Mit der Zeit beginnt man die Schlaftabletten-Mentalität des Honda-Motors zu mögen, weil man lernt, sich zu bescheiden und entdeckt, daß die Welt zwischen 70 und 90 km/h am schönsten ist. Sie wissen ja: Jede Religion treibt seltsame Blüten.
In bodennäheren Angelegenheiten - wie Federung, Dämpfung und Bremsen - beschreiten die VN und die VT ähnliche Wege: Keine der beiden erlaubt sich auf diesen Gebieten größere Schwächen, keine tut sich besonders positiv hervor. Während die Honda kleinere Ungereimtheiten des Teerwesens sensibler behandelt und größere Ereignisse ungefiltert weitergibt, verhält es sich bei der Kawasaki umgekehrt. Auf ein und demselben Niveau rangieren die vorderen Bremsanlagen, zählen zur Sorte „reinpacken und abwarten“. Glücklicherweise kommen dabei stets einigermaßen akzeptable Verzögerungswerte zustande. Zumindest, was Solodarbietungen anbelangt. Mit zwei Personen an Bord beanspruchen die Schwergewichtler ziemlich lange Auslaufzonen. Auch unter Zuhilfenahme der hinteren Trommelbremsen.
Aus ergonomischer Sicht gibt es bei beiden keinerlei Einwände gegen den Soziusbetrieb. Sowohl auf der Honda als auch auf der Kawasaki finden Doppelpartner einen angenehmen Sitzplatz mit genügend Beinfreiheit vor. Etliche sogenannte Tourenmotorräder bieten da weit weniger Luxus. Bezüglich des Federungskomforts geht jedoch nur die VN als einigermaßen funktionierende Zweierkiste durch. Bei der Honda, die vorn ruckzuck und hinten nicht viel weniger zackig durchschlägt, sind Beziehungskrisen programmiert. Doch lassen sich diese elegant vereiteln, wenn das abschraubbare Höckerchen klammheimlich entfernt und die VT zum Einsitzer wird. Willkommener Nebeneffekt: Mit entblößtem hinterem Schutzblech sieht die C2 noch lässiger aus.
Und genau darum geht´s - ums Lässigsein: lässig aussehen, lässig durch die Gegend gleiten, lässig grüßen, lässig grinsen und die anderen lässig gewähren lassen. Cruiser stimmen tolerant. Keine zwei Stunden im Sattel eines solchen Gefährts, und Sie wissen nicht mehr, wie man das Wort Streß buchstabiert. Ihr sehnsüchtiges Verlangen nach Frieden und Freiheit gewinnt ein Gesicht. Selbst Samstag nachmittags in einer schwäbischen Großstadt, die gerade von der „großen Kehrwoche“ heimgesucht wird.
Die Mitbewerber auf dicken SohlenAuf großem Fuß lebende Vorderräder, Tanks vom Format eines mittleren Picknick-Tischs, ausladende Lenkstangen, an denen man locker eine Maschinenfüllung Wäsche zum Trocknen aufhängen könnte - das sind die augenfälligsten Merkmale der Gattung Cruiser. Trittbretter statt Fußrasten dürfen, müssen jedoch nicht sein, und auch bei der Motorisierung gibt es keine starren Regeln: V2-Aggegate sind zwar sehr gern gesehen und klar in der Überzahl, gegen V4-Triebwerke oder gar sechszylindrige Boxer ist aber auch nichts einzuwenden.
In der cruisenden Mittelklasse wagt freilich nur die Honda VF 750 C (16855 Mark) ein Bekenntnis zu multizylindriger Antriebstechnik. Mit schönem Erfolg: 87 hochkultivierte Pferdestärken produziert ihr hochtechnisierter 90-Grad-V4 bei munteren 9000/min - genug um die rund fünf Zentner schwere VF ruckzuck an die 200-km/h-Schwelle zu treiben. Zuviel der Dynamik? Das Fahrwerk sagt nein: Die Maschine läuft sauber geradeaus, kommt in schnellen Kurven nicht ins Trudeln, bremst ordentlich und läßt sich mit leichter Hand dirigieren.
Knapp halb soviel Leistung wie die Honda hat die Yamaha XVS 650 Drag Star (11990 Mark) zu bieten: 40 PS, die bei geruhsamen 6500/min in einem 70-Grad-Zweiventil-V2 zubereitet werden. Überschäumendes Temperament kann man der 231 Kilogramm schweren Drag Star denn auch nicht nachsagen. Ist aber ganz gut so, denn das weich abgestimmte, in engen Kurven eigensinnig-kipplige Fahrwerk hat sich die Devise „no sports“ auf die Fahne geschrieben. Nein, die Drag Star mag`s gemütlich, und da paßt dann auch die „Unten was drin“-Motorcharakteristik.
Die Suzuki VZ 800 Marauder (12290 Mark) ist mit ihren 50 PS aus einem wassergekühlten 45-Grad-Vierventil-V2 nicht gerade ein Kraftpaket, beschleunigt und zieht dank „nur“ 219 Kilogramm Gewicht aber ganz ordentlich. Der bei höheren Drehzahlen angestrengt wirkende Motor und unsensibel agierende Federelemente vereiteln allerdings im richtigen Leben das Gefühl souveränen Gleitens. Das stellt sich nur auf glattgewalzten Boulevards ein - und dort ist die Marauder dann schließlich doch ein ganz passabler Cruiser. Jupp
Chopper, die etwas anderen CruiserCruisen - mit mächtigen Motoren auf kleiner Flamme dahinschippern - ist nichts Neues. Die dazu tauglichen Geräte heißen und hießen Chopper. Die zeichnen sich dadurch aus, daß sie Verzicht zum Prinzip erheben und nur das Allernötigste bei sich tragen. Theoretisch zumindest. Praktisch schleppen sie, so sie aus Japan stammen, allerlei Blendwerk mit sich herum - meist aus Plastik, aber schön verchromt.
Unverzichtbare Insignien „echter“ Chopper sind Speichenräder - vorn groß und schmal, hinten klein und dick -, schmalbrüstige Tanks und Lenker, die sich in abenteuerlichen Kurven dem Fahrer nähern. Als Rahmenfüller dienen - da herrscht weitestgehend Einigkeit - vauformatige Zweizylinder, die - weitestgehend - unabhängig vom Hubraum um die 50 PS leisten.
Etwa bei der Suzuki VS 800 Intruder (13790 Mark), der Mutter aller neuzeitlicher Japan-Chopper, die exemplarisch zeigt, worauf es offenbar ankommt. Nämlich aufs Aussehen: viel Chrom, imposanter Radstand, ein innerlich moderner, äußerlich auf rustikal getrimmter Motor, dicke Auspuffrohre. Und worauf nicht. Nämlich auf die Funktion: Die Intruder hat ein richtig schlechtes Fahrwerk und eine menschenverachtende Sitzposition.
Deutlich besser hockt man auf der Yamaha XV 750 Virago (13480 Mark), einem Überbleibsel aus Zeiten, als Chopper noch das Attribut „soft“ trugen und zum Motorradfahren gebaut wurden. So kommt`s, daß man erfreulich entspannt auf der XV sitzt und dankbar zur Kenntnis nimmt, daß sich die Maschine agil und mit voraussehbarem Kurs durch die Gegend treiben läßt. Dabei hilft ein energisch wirkender 54-PS-Motor und Bremsen, die ihren Namen zu Recht tragen. So etwas tröstet darüber hinweg, daß die Yamaha optisch von vorgestern ist.
Einen passablen Mittelweg zwischen alten Tugenden und zeitgemäßem Styling hat die Kawasaki VN 800 (14290 Mark) gefunden. Der Rahmen im Starrahmen-Look, der 55-PS-V2 mit dem runden Luftfiltergehäuse und den dicken Sidepipes - das riecht alles nach Harley. Und schmeckt noch besser: Der Motor hat ordentlich Bums, und das Fahrwerk bietet passablen Komfort und berechenbares Handling. Jupp
2. Platz
Jetzt ist es passiert: Die VN 800 Classic muß den Titel „bester Cruiser“ an die Honda weitergeben. Schlechter wird die Kawasaki dadurch freilich nicht, sie ist und bleibt ein Custom-Bike mit dem Prädikat „besonders wertvoll“. Schon allein wegen des kräftigen Motors, der immer noch Meister seiner Klasse ist. Verglichen mit der Honda mangelt´s der Classic hauptsächlich an Eigenständigkeit, sowohl vom Design als auch vom Gefühl her. Allerdings verliert sie auch unter objektiven Gesichtspunkten ein wenig an Boden, besitzt das unhandlichere, instabilere Fahrwerk und kostet 1700 Mark mehr als die VT.
1. Platz
Sie trifft voll den Nerv, diese VT 750 C2: Die Honda gewinnt diesen Vergleich nicht nur laut Punktewertung, sondern auch auf der emotionalen Ebene. So viel Charisma gibt´s normalerweise nicht zu kaufen. Allein die Aussicht auf Lampengehäuse, Gabelbrücke und Tank ist Gold wert. Und dieser breite Lenker, dieses Gefühl zu segeln - so was von schön. In Sachen Styling und Feeling hat Honda alle Register gezogen. Auch beim Fahrwerk ließ man sich nicht lumpen. Warum aber beim Motor auf Sparflamme gekocht wurde, bleibt rätselhaft: 45 PS sind doch ein bißchen wenig für ein modernes 750er Aggregat.
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